大话西游之月光宝盒
vivo 发布 X Fold+，联合富途刷新折叠屏金融体验天花板_我的网站
一 |
此次是富途和vivo今年第二次深度合作。 人人在骂速成车，人人却也都在做速成车。4月vivo发布其首款专业折叠旗舰手机vivo X Fold，引领折叠屏手机市场进入2.0时代，双方建立起深度合作关系。vivo X Fold已是真正意义上的集大成者。 最近，关于速成车的舆论可以说是铺天盖地。高管在说，媒体在说，就连相对保守的央媒都没忍住下场说了两句。
二 | 而今年9月，秉承敢于追求极致，持续创造惊喜的理念，vivo 发布了硬件性能和软件体验都更上一层楼的vivo X Fold+ ；双方的合作更持续深化，富途通过卓越的金融科技实力，携手vivo打造深度适配折叠大屏的App，持续伴随3c数码行业的发展，和vivo一同持续打造更强的折叠屏旗舰，带来一用难回的使用体验。1.搭载8.03英寸大屏，让专业画线无障碍vivo X Fold+配备三星120Hz E5双主屏，8.03英寸超大内屏，分辨高达率2160*1916，带来可与平板电脑媲美的观看和操作体验。搭载了超大屏幕，用户可以通过富途牛牛App折叠屏版的专业画线功能，让手机上拉取点位像电脑端操作一样流畅，这对于技术分析达人来说无疑是如虎添翼。通过X Fold+ 8.03英寸大尺寸手机内屏，用户的画线和作图空间放大了两倍，拉取点位更顺畅自如，不再受限于手机屏尺寸。
三 | 该功能可以让投资者更清晰、更直观地判断K线趋势，更好地做出决策。 这事脖子哥之前其实已经跟大伙聊过一回，但随着舆论发酵，一个比新车发布频率更有意思、也更有深度的话题开始出现，那就是：仿真测试。
2.深度适配折叠屏，轻松实现16股同屏看图相对于普通手机来说，折叠屏手机的“大屏”优势如何发挥，是手机厂商和手机应用面临的一个重要问题。其中，折叠屏适配问题是关键。 要知道，车企开发一台车并不是和拼乐高一样，一做完决定就开始找零件组装的。 在实际投入生产以前，他们会先在诸如 LS-DYNA、Abaqus 这样的仿真环境里模拟测试零件和整车的性能，很快地知道不同的环境、不同的时间长度对性能的影响。 等效 30 万公里路程的载荷和疲劳测试，在仿真环境里只需要几天，甚至是几个小时。富途牛牛通过加入vivo折叠屏的大生态，为用户带来了更好的App深度适配体验，与微信和QQ等高频App一道，成为vivo重点适配App之一。
在vivo X Fold+ 8.03英寸的广阔内屏上，经过深度适配的富途牛牛App支持16股同屏展示功能，用户可以在手机内屏上同步查看16只股票的走势图，大大突破以往最多查看8只股票的上限。通过这项功能，行情走势的差异一目了然，让用户减少行情页面的来回切换，更直观地对比不同指数和个股的趋势。
四 | 也是因此，仿真测试也可以一定程度上加快新车的开发速度。
3.应用多窗、分屏功能，轻松实现多任务同步据悉，vivo X Fold+支持内置应用分屏、分身、小窗和侧边栏等功能，支持多任务同步处理，可大幅提升多线程处理的效率，趋近于笔记本电脑的操作体验。
五 | 而当速成车来到风口浪尖，仿真测试和真实测试的关系也被搬到了台前。 不少车企正面或者侧面表示过，说自家的新车出的虽然快，但已经在仿真环境里跑过无数里程、历经了无数工况，质量可以信赖。 东风岚图的董事长卢放，更是在自己的微博上发了两篇小作文力挺仿真测试。在投资应用中，用户可以通过vivo X Fold+的应用分屏（两个不同应用同时协作）、应用多窗（同一个应用内显示不同界面）、应用双开等功能，轻松实现多任务同步。说它对车企来说就像人们出门从走路开车变成了坐高铁。 不仅可以大幅度的压缩物理测试周期，该测的项目还一个不落。这项功能让用户可以一边与好友畅谈市场行情，一边实时跟踪股票走势，还可以同步浏览市场实时资讯，在富途的牛牛圈社区内与其他用户讨论经验与心得，一改往常反复退出和切换App页面的繁琐操作，提升信息获取效率，更快把握市场机会。 可大多数用户都会觉得，仿真毕竟只是仿真，理论设计再完美也肯定比不上现实中的靠谱。深度适配折叠屏后的富途牛牛App，还实现了同一个App内可同步展示社区、资讯与行情的功能，减少了内容浏览与个股行情查阅之间的来回操作频次，大大简化页面切换过程，提升投资决策的效率。 就算仿真做得够多，现实世界的测试也不能说少就少。 两边观点完全相反，但听着好像都挺有道理。
六 |
富途互联网业务产品部总经理苏常友表示，富途牛牛折叠屏版与vivo X Fold+的折叠屏形态和硬件配置深度融合，将“一屏尽览、双屏操控、亮点多窗和全屏模式”等功能集成于vivo的智能手机大屏。所以为了搞清楚究竟谁对谁错，脖子哥依旧发动了自己在汽车行业的人脉网，找到了多位汽车行业的资深从业者。用户可以像电脑端一样，顺畅使用专业画线功能，实现16股同屏浏览，更可以直观地在手机屏浏览行情走势、资讯和牛牛圈社区等内容，通过科技开启全新投资体验，实现高效决策。 他们分布在质量控制、材料研发和产品测试等领域。 核心就是回答两个问题：模拟测试能不能代替真实路测？这么搞出来的 “ 速成车 ” ，质量到底行不行？ 首先可以确定的是，仿真测试确实是有用的，并且在特殊情况下，用处甚至比实测还大。不仅仅是硬件和使用体验的提升，消费者越来越在意的隐私安全，X Fold+也和富途一起下足功夫。vivo 产品线总经理洪沂表示：“富途的很多用户是成熟的TMT和金融行业从业者。vivo X Fold+拥有8.03英寸2K+的三星E5折叠巨幕，不仅能在大屏炒股上给用户带来一用难回的全新体验，同时还与富途牛牛App在信息安全防护上深度合作，为用户开启全方位的安全隐私守护，X Fold+基于骁龙 8+定制了SPU安全处理单元。SPU基于CC EAL4+安全等级设计，能够满足银行卡等金融级场景的安全要求，它拥有独立的安全硬件处理器及独立的安全操作系统，并深入集成到芯片中，赋予产品硬件级的安全防护能力，像我们日常使用的帐号密码，都可以在SPU内安全加密，能够在设备有风险的时候，提醒用户谨慎登陆，为热爱投资理财的朋友在移动互联网时代保驾护航。 老王是一位自动驾驶领域的资深硬件工程师，他表示仿真测试的作用，更多是在项目初期检查自己的设计有没有问题。 “ 设计只要在仿真环境里通过了测试，就说明它大概率是没有问题的，这样就可以生产 A 样做功能开发和基础测试了。”
这其实就和我们学驾照要先上模拟器是一个道理，肯定会比直接上手更安全一些。 同时，仿真测试还能帮助得到一些物理世界很难得到的结论。”作为一家科技驱动的金融科技公司，富途的产品和研发人员占比约70%，为行业平均水平的10倍。
七 | 2022年上半年，富途旗下App在全平台终端共发布了130个版本，累积更新5301项功能。 比如现在的车载芯片都是直接通过 BGA 封装焊在主板上的，现实中在生产出来以后，是没法直接测量芯片底部的信号质量的。 但借助仿真软件，老王就可以先测量芯片周边点位的数据，再导到仿真软件里，让它计算芯片底部的信号质量。强大的研发实力，让富途打造了全平台、全终端覆盖的一站式全线上投资产品，兼容iOS、Android、macOS、Windows和Open API等不同平台，让投资者尽享移动互联网时代的投资便利。
八 | 只要软件本身可信度够高，这个推导出来的数据就能当做是实测的。
九 | 但就算优点很多，仿真也完全无法代替实际测试。 最主要的原因，是真实世界实在是太复杂了。 仿真软件运行前，往往需要人为输入很多理论参数，比如材料性能、热特性、电性能等等，再做剩下的推导。 但物理世界里的材料往往不会和理论参数完全一致，这差一点那差一点，最终结果往往就会差很多。 台架测试领域的资深工程师阿伟，曾为多家合资车企和头部新势力做过零部件验证开发。 他就遇到过非常多仿真和实测不一样的情况，而里头绝大部分问题是在实测里发现的。 他说，因为类似车门、铰链、车窗座椅滑轨等部件虽然可以在仿真里做到完美的力学模拟，但在现实中，这些需要频繁运动的机械机构还会面对很多非线性的随机因素。
十 | 比如磨损、润滑衰减甚至是灰尘进入。 也是因此，如果一个合资公司想去欧洲总部申请零件的认可，绝大多数情况都要附上各种实测报告。包括台架试验，道路试验，以及质保的材料试验报告，而不是根据仿真结果去申请。 甚至即使所有零部件全都通过了实测，组合成车还是可能出问题。 阿泰是一位长期从事底盘材料开发的工程师，他说虽然目前和材料相关的仿真软件和参数模型都已经很成熟，但和整车相关的测试比如底盘耐腐蚀、整车暴晒试验是绝对不能省的。 因为很多材料和零件本身仿真、实测的结果没事，但在拼到同一台车上以后任何一个零部件对系统的影响都很大，就有可能出现问题。 “ 就比如发动机，如果发动机标定改一点，振动特性也可能跟着变。
十一 | 车上的排气管、支架、底盘结构都有自己最容易共振的频率，如果新的发动机振动刚好撞上这个频率，振动就会被放大，时间长了就可能导致疲劳开裂。” 所以很明显，在从业者的眼中，仿真是作为实际测试的前置流程，帮助车企在开发前期验证想法可行性的。 无论是从工程还是流程价值上看，实测也都有着仿真无法替代的作用。 到这大伙是不是觉得，用仿真缩短开发周期的行为肯定是不好的，肯定会带来更多质量上的问题？ 但其实开发时间短本身并不是问题，车企们不知道问题可能在哪，才是最大的问题。 张工是国内头部车企的整车品质工程师，他对脖子哥说，开发时间的长短和产品质量的关系其实并不大。 一台只开发了一年多的车可能是速成车，但一台开发了五年的车同样也有可能是速成车，这取决于决策者的判断。
十二 | 某些车型虽然开发了五年，但里头很多时间都被用来修改项目方向和开发内容了。 “ 一年前的产品定义，一年后车还没量产就过时了，换你是决策者你怎么办？” 这个过程里，有的车型项目会变更开发的范围，也就是进行改动，但改动的大小不一定。有些项目则干脆会被直接砍掉，让前期投入的成本打水漂。
十三 | 人们看到的非速成车，其实可能也只经过了一年多的实际开发。 这也是为啥即使在开发周期很长的油车时代，人们依旧能遇见各种问题。
十四 |
张工制作的欧洲市场车型缺陷统计表（燃油为主） 相比于时间，我们更该担心的其实是车企们对风险的控制标准正在降低。 要知道，做不做实测是一回事，但拿到结果以后改不改则是另一回事。 阿伟跟脖子哥说，曾经的合资车企在台架测试遇到问题的时候，都会拿着问题回去做整改优化，然后重新安排台架试验，直到做出来的结果合格为止。 “ 以前规划试验的时候要做 4 轮，遇到有问题的零件，可能要完全解决问题需要做到 5 轮才行。” 但新势力品牌不是这样，在遇到问题以后，它们做的是先评估问题等级，再讨论要不要解决。
十五 | 有些问题车企觉得在上市以后不容易复现，可能压根就不解决了。 “ 曾经有款车卡在 SOP（ 开始量产 ）前两周的试验都还有问题，可直到车辆上市后也不见他们重新委托。” 就连一向稳重严谨的传统车企，在这样的竞争环境下都开始放松自己的标准。 “之前要 4 轮 5 轮才能解决所有问题的设计流程，现在可能只会规划 2 轮，如果有问题才会再加。
十六 | 可原本需要 4-5 轮测试才会出现的设计 bug ，却不会在第 2 轮出现。” 而在车企们削减实测的时长的背后，是一种堪比赌徒的心理。 毕竟当一台车被造出来，有可能测了两年也没发现什么大问题，也有可能刚测一天就发现一堆 bug。
十七 | 而在对手们都在加速出新车、开发压力越来越大的时候，越来越多的车企选择了赌。
十八 | 赌自己测了两年的结果是好的，赌自己省下的这两年实测，对最终的质量没有影响。 这就像考试里的一道很难的选择题，就算是蒙，也有四分之一的概率蒙对。
十九 | 更要命的是，这种趋势正在从车企传递到供应商身上。 阿泰就跟脖子哥说，过去整车厂释放需求后，通常会给供应商 3～4 个月时间准备技术方案，之后再进行技术交流，然后定点、发包。
| 现在这个流程可能只有一个月左右，评审通过后很快完成定点并进入正式开发。
| 这也就意味着当车企在赌整车质量的时候，供应商们大概率也在赌着零部件的质量。
| 而当整个汽车生产链路都在指望那个可能蒙对的答案时，最终需要掏钱的人们，又要怎么对这些产品放心呢？ 这本质上是个风险控制的问题，无关车企的造车能力，只取决于车企们造车的态度。
| “ 欲速则不达。” 张工在交流的最后跟我说，“ 但如果车企不去适应，那就是上市即落后，根本没得选。” 可是，真的没得选吗？。
|
Current article:http://q3c.zhuaicaisaanzhenshunnaiwei.bond/krfu0/ldyogd.html
Published on:18:40:04